문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 유나이티드 항공 232편 착륙 사고 (문단 편집) == 사고 진행 == 1989년 7월 19일 오후 2시경, 232편은 [[콜로라도]]주 덴버 공항에서 이륙하여 [[일리노이]]주 시카고를 향한 비행을 시작했다. 기장 앨 헤인스(Alfred Clair "AI" Haynes), 부기장 빌 레코즈(William Roy "Bill" Records), 항공기관사 더들리 드보르작(Dudley Dvorak)을 포함해 286명이 탑승해 있었다. 헤인스 기장은 3만 시간의 총 비행 경력 중 숙련된 파일럿으로 인정받는 7천 시간을 DC-10기 조종석에서 보낸 베테랑이었으며, 레코즈 부기장 역시 2만 시간의 비행 경력을 50세가 되기 전에 이미 달성한 실력자였다. 이륙 후 1시간 10분 정도 지난 오후 3시 16분경, 오토파일럿을 가동한 채 [[아이오와]]주 상공을 순항 중이던 항공기 후미에서 폭발음이 들리며 수직꼬리날개에 달린 2번 엔진이 동력을 상실했다. 곧이어 위로 상승했다가 오른쪽으로 기울어진 기체가 통제 불능 상태에 빠졌다. 부기장은 조종간을 쥐고 요동치는 기체를 안정시키려 힘썼으나 조종실 시스템이 전혀 말을 듣지 않았다. 기장이 직접 조종에 나섰으나 마찬가지였다. 비행기는 오른쪽으로 더 기울어졌고 서서히 고도가 낮아지며 추락하기 시작했다. 헤인스 기장은 유압 장치 고장으로 비행기 통제 시스템을 잃었다는 것을 확인한 뒤 정상 작동하는 1,3번 엔진 추력을 최대한 이용하고자 했다. 좌우 엔진의 출력을 서로 다르게 하면 방향을 바꿀 수 있고[* 예를 들어 왼쪽 엔진의 출력은 그대로 유지한 채 오른쪽 엔진의 출력만 서서히 낮추면 기체를 오른쪽으로 회전 시킬 수 있다. 단, 당시 사고기는 이 방법을 동원해도 좌선회가 거의 안먹히고 직진에서 우선회 사이로만 조절 가능한 수준의 심각한 상태에 빠져 있었다.], 양쪽 엔진의 출력을 동시에 높이면 속도가 빨라지며 기체에 가해지는 양력이 증가하여 고도를 상승시킬 수 있다.[* 사실 이게 말이 쉽지 방향타와 승강타 없이 양쪽 엔진 출력만으로 둔해 빠진 거대한 비행기를 조종하는 건 매우 어려운 일이다. 삐끗하면 바로 [[실속]]에 빠져 추락하기 때문이다.] 그는 오른쪽 엔진의 추력을 높이고 왼쪽 엔진의 추력을 낮춰 수평 비행 상태를 겨우 회복했다. 다만 비행기의 고도는 쉽사리 안정되지 않았다. 엔진 추력 조절에 따라 널뛰기하듯 오르고 내리기를 반복하는, 추력 조절의 미세한 균형을 상실하는 순간 곧바로 추락할 수 있는 불안정한 비행이 지속됐다. 절체절명의 상황 속에서 일등석 탑승객 데니스 피치(Dennis Fitch)가 조종에 도움을 보태고 싶다는 의사를 밝혔다. 그는 유나이티드 항공사의 베테랑 기장이면서 동시에 그냥 기장도 아닌 체크 파일럿이었다. 즉 유나이티드사의 '''조종법 훈련교관'''이며 누구보다도 DC-10기에 대해 잘 알고 있는 사람이었다. 게다가 당시 그는 4년 전 일어난 [[일본항공 123편 추락 사고]]와 관련해 유압 계통 손상 시의 조종법을 연구하던 중이었다. 피치는 첫 폭발 당시 기내에 전해진 충격으로 무릎에 쏟은 커피를 닦던 중 비행기가 위험에 처했음을 직감으로 인지했으며, 승객들을 안정시키러 돌아다니는 승무원에게 이런 의사를 밝힌 것이다. 그는 사고기 입장에서는 그야말로 위기의 순간에 나타난 구원투수와도 같았다. 승무원으로부터 피치의 말을 전해들은 조종사들은 당장 그를 조종실로 호출했다. 조종실로 간 피치는 생각보다 훨씬 심각한 상황에 경악했다. 훗날 그는 "조종사로서 믿기지 않는 상황이었다. 기장과 부기장 모두 반팔 셔츠 차림으로 (항공기를 안정시키기 위해 안간힘을 쓴 나머지) 힘줄이 솟고 관절이 하얗게 질려 있었다. '''오늘 세상을 떠날 수도 있겠다는 생각부터 들었다. 아이오와주 지상에 추락하기까지 얼마나 남았을까부터 궁금할 정도였다.'''"고 당시 눈앞에 펼쳐진 광경을 회고했다. 피치는 곧장 스로틀을 잡고 엔진 추력을 조절해 기체의 수평을 유지하는데 집중했으며, 헤인스 기장과 레코즈 부기장은 조종간을 잡고 기체의 안정을 되찾기 위해 필사의 노력을 기울였다. 항공기관사 드보르작은 항공사 정비팀과 교신하며 시스템 고장을 수리할 방법을 물었으며, 상황이 여의치 않자 피치에게 자리를 내주며 엔진 추력 조절을 통한 항공기 통제에 힘을 보탰다. 네 사람은 지상과의 교신을 통해 가장 가까운 수 시티 공항으로의 비상착륙을 결정한 뒤 추력 조절에 필사의 노력을 기울이며 항로 설정과 하강 방향 및 속도 계산까지 마무리했다. 그렇게 232편은 추락을 간신히 면한 채 수 시티 공항으로 향했다. 또 한 가지 다행스러운 것은 수 시티 공항도 사고 당일에는 우연히 이런 비상상황에 대한 만반의 준비가 되어 있는 상태였다. 수 시티 공항은 항공기 화재훈련을 주기적으로 해 왔었고, 마침 사고 당일은 공항을 같이 쓰는 아이오와 주방위군 공군의 훈련일이었다. 즉 '''이 날은 수시티 공항에 평소의 3배에 달하는 사고대응 인력이 대기하고 있었다.''' 또한 해당 항공기의 비상이 선포된 이후 수시티 공항 착륙까지 시간이 꽤 있었기 때문에 지상의 화재구조인력들이 공항에 모여서 준비(staging) 할 수 있었으며, 사고 시점이 공항 주변 병원들의 근무 교대 시간이었는데 근무가 끝난 의사/간호사/치과의사/기타 직원들 중 자원자들을 병원에 대기시킬 수 있었다. [[파일:ua232 map.png]] 232편이 최종 착륙까지 선회한 비행 경로. 232편은 조종사들의 기지와 신들린 조종 능력 덕에 연료를 최대한 버린 다음 크게 우선회했으며, 끝까지 '''엔진의 추진력만을 이용해 방향과 고도를 조절'''하는 처절한 사투를 벌인 끝에 최종 접근 단계에 도달, 수시티 공항 활주로에 착륙을 시도했다.[* 심지어 이땐 휴고이드 사이클(휴고이드, 더치롤, 스톨 사이클. 기체의 조종계통이 정상적으로 작동하지 못할 경우 좌우로 흔들리는 더치롤, 상하로 흔들리는 휴고이드 운동을 반복하다 스톨하게 되는 사이클)이 반족까지 진행되고 있었다.] 하지만 엔진의 동력만으로 기체를 제어해야 했기에 마지막까지 긴장의 끈을 놓을 수 없었다. 활주로가 눈앞에 보일 정도로 낮은 고도라 해도 서서히 속도를 줄이며 부드럽게 터치다운하는 방법을 쓰려 하다간 실속으로 바로 땅바닥과 정면충돌해 폭발하고 말 것이기 때문이다. 유압 계통이 전부 날아간 상태에서 플랩을 펼 수도 없었고, 기수를 들어 뒷바퀴부터 착지시키기도 어려웠기에 '''사실상 평소와 같은 착륙을 할 수 없는 상황이었다.''' || [youtube(0pjAVrd3dXM)] || || ATC 기록 || || [youtube(Tam3okLwYTw)] || || 비상 착륙 직전 CVR || > Captain: Left turn, left turn. Close the throttles. > '''기장: 좌선회, 좌선회. 스로틀 다 내려.''' > F/O: Pull 'em off > '''부기장: 내리라니까.''' > Captain: Left turn. Close 'em off. > '''기장: 좌선회. 스로틀 내려.''' > Fitch: Nah, I can't pull them off, or we'll lose it. That's what's turning ya. >'''피치[* 승객 신분으로 탑승해 있던 후배 기장. 위기의 순간에 승무원들의 호출을 받아 조종실로 불려가 추락을 막기 위한 노력에 힘을 보탰다. 당시 엔진 추력만을 이용한 조종법을 연구 중이었다고 하니, 어찌 보면 232편으로서는 천운이었던 셈.]: 아뇨, 내리면 안 됩니다. 그러면 기체가 통제를 벗어날 겁니다. 방향 조절을 스로틀로 해야 합니다.''' > Captain: Ok. > '''기장: 알겠네.'''[br] > '''(''비행기가 활주로의 왼쪽에 치우치자'')'''[br] > F/O: Left Al! > '''부기장: 기장님, 왼쪽이요!''' > Captain: Left turn! Left! (x10) > '''기장: 왼쪽으로 선회한다! 왼쪽! (x10)''' > [[GPWS]]: [[Whoop Whoop Pull Up!|''Whoop Whoop Pull Up! (x4)'']] >'''경보장치: ''(경고음) 기수를 올리세요! (x4)'' ''' > Captain: Everybody stay in brace! > '''기장: [[충격방지자세|모두 충격에 대비해!]]''' > Captain: '''God!''' > '''기장: 주여!'''[br] > '''(''충돌음, 녹음 기록 끝.'')''' 결국 232편은 정상적인 착륙 때보다 훨씬 빠른 속도로 착륙할 수밖에 없었다. 착륙 당시 항공기의 속도는 '''200mph(=320km/h)'''로, 이는 웬만한 스포츠카나 고속열차의 최고 속도이자 '''정상 하강 속도의 6배, 정상 착륙 속도의 2배에 달할 정도로 고속이었다.''' 평상시에 비해 4배의 운동 에너지를 받았을 것으로 추산된다. 조종사들의 필사적인 노력에도 불구하고 232편은 착륙 마지막 순간에 오른쪽으로 기울었으며, 이 과정에서 오른쪽 날개가 지면에 닿아 엔진이 폭발하였다. 엔진 통제력마저 상실한 기체는 그대로 활주로를 쭉 미끄러져 이탈하면서 네 동강 난뒤 화염에 휩싸이며 대파되었다. 활주로 인근의 옥수수밭까지 뒤엎을 정도의 화마에 휩싸인 기체는 조종실, 일등석, (날개 위)중앙부, 그리고 후미 부분으로 총 네토막이 났는데, 일등석 부분과 (두 동강이 난)후미 부분의 승객 대부분이 착륙 당시의 동체 파괴에 의한 외부 충격으로 사망했으며, 날개 위 중앙부에서 상대적으로 뒤쪽에 앉은 승객들 대다수는 화염에 의한 연기로 질식사했다. 상술한 지상 소방대원들이 대기하고 있다가 곧바로 출동해 화재를 진압하고 구조 활동을 벌인 덕에 날개 위 중앙부 앞쪽에 앉은 승객 대부분은 목숨을 구했다. 조종석의 잔해는 훼손이 너무 심각하여 충돌 35분 후에도 구조대원들이 찾지 못했지만, 조종석에 있던 조종사들은 다행히 모두 생존했고, 객실 승무원은 1명을 제외하고 모두 살아남아 회복 후에 복직했다고 한다. 이 덕분에 총 '''185명이 생존'''했으며, 심지어 승객 13명은 경미한 부상조차 입지 않았다. 그러나 안타깝게도 일등석과 후면부에 탄 승객 111명은 충돌과 폭발, 화염과 연기로 인해 사망하였고 사고 31일 후에 중상자 1명이 사망했다.[* 이 사건 당시 조종사들의 사투와 수시티 공항 구조대원들의 신속한 후송과 구호 과정은 나중에 영화로 제작되었고, 한국에도 '천인의 영웅'이라는 제목으로 방송된 적이 있다.[[https://watcha.com/ko-KR/contents/mWyL8k5|#]]]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기